Vom Suez bis nach Hamburg – Mein Frachtschiff-Tagebuch Teil 2

Nach dem Suez-Kanal heißt es für die nächsten Tage wieder Wasser, Wasser, Wasser. Mehr ist nicht zu sehen. Zu spüren ist dagegen, dass es merklich kühler ist, so ohne heißen Wüstenwind. Es ist Sonntag, Tag Nummer 16 für mich, und während die Offiziere frei haben, putzt der Rest der Mannschaft das Schiff. Dem roten Sand Ägyptens wird mit dem Kärcher zu Leibe gerückt. So weit das geht jedenfalls, die rot gepuderten Containertürme müssen Wind und Regen in den nächsten Tagen vom Sand befreien, da kommt keiner ran. Während wir irgendwo vor Libyen unterwegs sind, habe ich zum ersten Mal auf dieser Reise ein kleines bisschen Langeweile. 

Wie lange wir schon unterwegs sind, lässt sich inzwischen gut am Salat ablesen. Gab es am Anfang noch grünen Salat mit Tomaten, Schlangengurke und Paprika, kommt nun Gemüse auf den Teller, das etwas länger im Kühlhaus überdauert. Schon vor einer Woche wurde der grüne Salat durch Krautsalat ersetzt. Seit zwei Tagen knabbern wir rohe Zwiebeln statt Schlangengurke. Und die Paprika wird seit heute durch Möhren ersetzt.

Die Container-Stapler

Am nächsten Tag treffen ich beim Morgenkaffee auf der Brücke den Kapitän, und wir plaudern ein gutes Stündchen. Er geht in Spanien von Bord, weil er dann eine Runde von 83 Tagen auf dem Schiff voll hat. Das Schiff fährt quasi immer im Kreis, wenn ich nach Singapur, Algeciras (Spanien), Southampton und Dünkirchen in Hamburg von Bord gehe, fährt die Kerguelen weiter nach Rotterdam, noch einmal Southampton, Le Havre, durch den Suez-Kanal in die Vereinigten Arabischen Emirate, nach China (vier Häfen werden dort angefahren), Korea und wieder Singapur. Der Kapitän dreht immer eine Runde, im Wechsel mit einem Kollegen. Als einer der wenigen an Bord wird er das ganze Jahr durchbezahlt und nicht nur für die Zeit an Bord – allerdings bekommt er an Land weniger Gehalt als auf See.

Ich frage nach, wie die Positionierung der Container bestimmt wird. Wer entscheidet, welcher Container an welcher Stelle auf das Schiff geladen wird? Ein Planer entscheidet dies mit Hilfe eines Computerprogramms. Dabei spielt nicht nur eine Rolle, dass der Container am Zielort leicht zugänglich sein muss, damit das Entladen schnell gehen kann. Kühlcontainer müssen natürlich so stehen, das sie am Strom angeschlossen werden können. Gefahrgut muss zugänglich sein. So stehen die Container mit chinesischem Feuerwerk, die wir geladen haben, im vorderen Teil des Schiffes, so dass sie von der Brücke aus immer im Blick sind. Einmal, so erzählt der Kapitän, habe es auf einem seiner Schiffe gebrannt. Die Mannschaft musste selber löschen, da man auf offener See war. Im nächsten Hafen hat dann die Feuerwehr erst einmal vorsichtig im Frachtraum geguckt, ob noch was schwelt, bevor die Hafenmitarbeiter mit dem Entladen beginnen durften.

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Grillfest zwischen Containertürmen

Am Nachmittag liegt das Mittelmeer spiegelglatt vor uns, es weht kaum Wind. Kurzerhand baut die Crew einen etwas größeren Grill zwischen den Containertürmen auf, heute brutzeln wir unser Abendessen selber. Was mir auffällt: Europäer und Asiaten bleiben jeweils unter sich. Eine Trennung, die auch sonst sehr offensichtlich ist. Die drei philippinischen Offiziere, die bei uns in der Offiziersmesse essen dürften, gehen meist rüber in den Speisesaal für den Rest der Mannschaft, wo ihre Landsleute speisen.

Ich beschließe den Abend auf der Brücke. Inzwischen ist ein bisschen Wind aufgekommen, und er bläst ein kleines Segelboot unaufhaltsam vor unseren Bug. Wobei „klein“ relativ ist. Es hat sicher auch 15 Meter, aber verglichen mit unseren 400 Metern wirkt es winzig. Über Funk nimmt der Kapitän der Bötchens Kontakt zu uns auf und bittet ausgesucht höflich, ob wir einen kleinen Schlenker machen können, da er des Windes wegen nur schlecht ausweichen kann. Wir sind so freundlich.